Click & Ride (Quelle: Motorrad News, 6/2007 Juni)

Magisch kleine Einstellschrauben verwirren den Laien und überfordern manch selbst ernannten Profi. Wir geben Tipps, was man selbst machen kann – und wovon man besser die Finger lassen sollte.

Schlechtes Ansprechverhalten, Durchschlagen, Nachschwingen – die Liste möglicher Ärgernisse in Sachen Fahrwerkseinstellung ist lang. Doch was tun, wenn das Bike muckt? Dazu brauchen wir zunächst etwas Theorie. Wobei wir uns auf „Standardware“ – also Telegabel und Federbein – beschränken und exotische Konstruktionen wie etwa Hossack-Gabel oder Luftfederungen links liegen lassen.
Basis ist immer das Zusammenspiel einer Schraubenfeder mit einer Öldämpfung. Ohne die Dämpfung könnte die Feder zwar Fahrbahnstöße aufnehmen, doch anschließend würde die Feder unkontrolliert nachschwingen und so das ganze Fahrzeug aufschaukeln. Praktisch bedeutet das, dass die Dämpfungskräfte den Federungskräften entgegengerichtet sind. Das ist wichtig zu wissen, denn somit muss klar sein, dass eine sehr straffe Dämpfung den Federungskomfort beeinträchtigt.
Doch wie funktioniert die Dämpfung? Mit Öl natürlich. Bei jeder Bewegung des Federbeins oder der Gabel wird Schmierstoff durch Spaltventile gedrückt. Dabei hängt die Dämpfungskraft von der Viskosität des Öls und der Breite des Spalts ab. Wichtig ist, das der Saft beim Ein- und Ausfedern durch verschiedene Ventile gedrückt wird, und zwar beim Einfedern durch das Druckstufenventil, beim Ausfedern durch das Zugstufenventil. Das heißt, die Federkraft wird beim Einfedern (Druckstufe) anders bedämpft als beim Ausfedern (Zugstufe).

Von soft bis hart: An der Klemmfaustt von Upsidedown-Gabeln dreht sich alles um die dämpfung der Druckstufe.	Ausgleichsbewegung: An hochwertigen Federbeinen wird die Druckstufe in der Regel an einem angeschlossenem Ausgleichsbehälter verstellt.

Mittels der Einstellschrauben an Gabel und Federbein lässt sich der Spaltdurchmesser in den Dämpfungsventilen verändern, damit nimmt man gezielt Einfluss auf die Zug- und Druckstufenregelung. Zu den typischen Verstellmöglichkeiten an hochwertigen Federelementen gehören die Federvorpannung sowie Druck. Und Zugstufendämpfung. Doch bevor nun munter experimentiert und drauflos verstellt wird, hier ein paar grundlegende Vorbereitungen. Zunächst brauchen wir eine Übersicht der Federwege und der an unserem Motorrad vorhandenen Einstellmöglichkeiten. Was ist an der Gabel möglich, was am Federbein – und wo sind die Stellschrauben verborgen? Und ganz wichtig: Wie ist die korrekte Werkseinstellung? Infos dazu gibt es im Fahrerhandbuch, im Internet oder beim freundlichen Vertragshändler.
Üblicherweise werden Dämpfungsschrauben von „ganz zu“ aus gezählt. Also Stellschraube ganz rein drehen und dann auf den Serienwert aufdrehen. Entweder werden spürbare „Klicks“ gezählt oder „Umdrehungen“. Typische Anweisungen lauten etwa: „Zugstufe acht Klicks auf“ oder „Druckstufe eindreiviertel Umdrehungen auf“. Wichtig: Eine volle Umdrehung bedeutet 360 Grad Drehwinkel, also von 12 Uhr auf 12 Uhr. Eine halbe Umdrehung steht für 180 Grad (zwölf Uhr auf sechs Uhr) und eine viertel Umdrehung für 90 Grad (zwölf Uhr auf drei Uhr).
Ausgangsbasis ist immer das Seriensetup. Es empfiehlt sich, eine Tabelle zu führen und jede Veränderung penibel zu protokollieren. Und niemelas mehrere Einstellungen auf einmal verändern, da dann nicht mehr exakt nachvollziehbar ist, welche Änderungen welchen Effekt beim Fahren brachte.

Schön empfindlich: Eloxierten Sechskantköpfen für die Federvorspannung sollte man nur mit passendem Werkzeug guter Qualität zu Leibe rücken.	Haken und Ösen: Der richtige Hakenschlüssel erleichtert die Verstellung der Federbasis erheblich - Hammer und Meißel bitte nur für Ratbikes!	Am Rad drehen: Die Verstellräder für die Zugstufendämpfung sind leider nicht immer so leicht zu finden.

Vorspannung
Erste Anpassung ist das Festlegen der Federvorspannung. Hier wird aufgeteilt, wie viel Federweg bei beladenem Motorrad noch zur Aufnahme von Unebenheiten übrig bleibt. Man spricht auch vom „Positiv-Federweg“.
Der bereits im Stand verbrauchte Federweg (Negativ-Federweg) sollte rund ein Drittel des Gesamtfederweges betragen. Also zuerst die Gabel ganz ausfedern und mit Zollstock und Edding-Marker zwei Markierungen setzen – einmal für den vollen Federweg und einmal für den Drittel Federweg (Negativfederweg). Dann die Maschine mit dem Passagier belasten und die Federvorspannung so anpassen, dass die Eindrittel-Markierung auch unter Gewicht erreicht wird.
Ähnlich gehen wir hinten vor, nur müssen wir hier oberhalb der Hinterachse eine Markierung setzen und die Federhöhe erst bei schwebenden Hinterrad mit dem Zollstock messen. Von diesem Wert ziehen wir ein Drittel des Gesamtfederweges ab und passen die Federvorspannung bei belastetem Fahrzeug entsprechend an.
Wer häufig mit Sozius und Gepäck unterwegs ist, sollte die hintere Federvorspannung schon im Vorfeld etwas straffer wählen. Gleiches gilt für eher sportliche Fahrer. Mehr Komfort finden Tourenfahrer durch weniger Vorspannung.
Die Zugstufendämpfung bringt meist schon bei kleinen Einstelländerungen spürbare Effekte. Ist die Zugstufe hinten zu weich, dann wippt das Motorrad in lang gezogenen Bodenwellen spürbar nach. Steht die Zugstufe dagegen zu straff, dann schafft die Feder es zwischen den einzelnen Fahrbahnschlägen nicht, das Fahrwerk wieder in Nulllage zu bringen: Die Maschine liegt während der Fahrt tiefer als im Stand – und die Federung verhärtet sich. Auf welliger Piste, also etwa bei Nebenstraßen zweiter Ordnung, kann eine so überdämpfte Zugstufe zu kritischen Fahrzuständen führen.

Wergzeugwahl Die Einstellschrauben für Zug- und Druckstufendämpfung bestehen meist aus weichem Messing oder Aluminium. Man sollte unbedingt einen hochwertigen Schraubendreher mit ausreichend breiter Klinge verwenden, da das weiche Material sehr empfindlich ist. Und auch die mit den Schraubenköpfen verbundene Ventile sind empfindlich. Niemals den Endanschlag mit Gewalt suchen, sondern immer nur sachte mit drei Fingern am Schraubendreher arbeiten. Ähnliches gilt für die Federvorspannung an der Gabel. Eloxierte Alu-Sechskant-Köpfe reagieren sehr empfindlich auf unpassendes Werkzeug, Gabelschlüssel oder gar die Rohrzange. Besser eine hochwertige Stecknuss verwenden und diese eventuell mit Isolierband unterfüttern. Besonders störrisch könnten sich die dicken Nutmuttern am Federbein beehmen.  Ohne den exakt passenden Hakenschlüssel hat man hier erstens keine Chance – und zweitens beste Aussichten, sich die Finger ernsthaft zu quetschen.

Druckstufe
Die Druckstufe übernimmt etwa ein Drittel der gesamten Dämpfung, sie ist häufig nicht einstellbar. Wo sie doch eingestellt werden kann, sorgt sie häufig für Verwirrungen, weil die Effekte sich nur indirekt zeugen.
Die Druckstufe bestimmt maßgeblich das Ansprechverhalten, also die Bereitwilligkeit, mit der Gabel oder Federbein den Fahrbahnverwerfungen zu folgen. Eine straffe Druckstufe mindert den Abrollkomfort und verbessert die Rückmeldung zum Fahrer.
Auf der Rennstrecke wird deshalb gerne mit straffer Druckstufe gefahren, auf der Straße macht das weniger Sinn. Auch hier muss sich der Fahrer zwischen einem „sportlichen“ oder einem „touristischen“ Setup entscheiden. Wobei die Grundabstimmung für den Betrieb mit hoher Zuladung und für sportliche Solo-Fahrt sich durchaus ähnelt.
Allgemein empfiehlt es sich, ausgehend von den Werkseinstellungen zuerst die Federvorspannung auf 30 bis 35 Prozent Negativfederweg einzustellen. In der nächsten Phase machen dann Experimente mit der Zugstufe Sinn. Und zum Schluss kann noch mit der Druckstufe gezaubert werden – wobei das häufig gar nicht mehr nötig ist.
Wer sich an der individuellen Einstellung seines Fahrwerkes versuchen will, der sollte etwas Geduld mitbringen und immer wieder Überprüfungsfahrten auf der selben Strecke unternehmen. Zunächst muss natürlich die Frage geklärt werden, welcher Fahrstil auf welchem Geläuf gefragt ist. Zum Knieschleifen auf topfebener Rennstrecke gelten andere Anforderungen als zur touristischen Toskana-Rundfahrt.
Häufiges Missverständnis ist freilich, wenn „Härte“ mit „Sportlichkeit“ gleichgesetzt wird. Ein Nimbus, den italienische Konstrukteure in den 70ern heraufbeschworen, allerdings um ihre fehlkonstruierten, knüppelharten Federbeine schönzureden.
Besonders auf der Landstraße tut man sich mit einer zu straffen Abstimmung keinen Gefallen, sollte im Zweifelsfall sogar besser etwas zu soft als etwas zu hart unterwegs sein. Ein kurzes Nachschwingen in der Dämpfung isrt weniger Schlimm als ein harscher Schlag bei jedem Frostaufbruch, der tiefer als zwei Zentimeter ist.
Und zum krönenden Abschluss: Das selbst gefundene Setup noch einmal mit der Werkeinstellung vergleichen. Die ist nämlich meistens schon ziemlich gut.
 
Wulf Weis

Nicht schön, aber praktisch: Bei gut versteckter Zentralfederbeinen varriert statt eines Einstellrings eine simple Schraube die Zugstufendämpung.	Rin frei:Je mehr Markierungen auf dem Mechanismus zur Federvorspannung zu sehen sind, umso größer ist der Negativ-Federweg.