Quelle: Magazin MO, Ausgabe April 2008                                                         www.mo-web.de

Das Triple Komplott

England ist selber schuld. Wer den Aufstand der Straße anzettelt, muss sich über den Sturz der Regentin nicht wundern. Die AUFGERÜSTETE STREET TRIPLE der Firma Triple Tuning verbindet schlankes Gewicht mit eindrücklicher Literleistung und macht Triumphs Markenikone Speed Triple damit beinahe überflüssig.

Wenn das mal kein Schuss ins eigene Knie war. Mit der Street Triple macht Triumph der britischen Urmutter des doppel­läufigen Rundscheinwerfers das Leben ganz schön sauer. Nur ein paar Buchstaben trennen Street und Speed Triple namentlich. Dazu aber auch 22 Kilogramm Fettansatz auf den Rippen, 4000 Euro beim Anschaffungspreis und ein paar Einstellrädchen am Fahrwerk. Klingt nicht gut für die Große?

Doch halt, da ist ja noch der große Triple, der mit dem Straußenei-Bizeps, der dich vom Fleck fegt wie eine Schwarzpulver­explosion. Ein Monument der Motor­kultur, unangefochten mächtig, herrlich charismatisch, unverzichtbar. Einer, der deine Sympathien gleich bei der ersten Probefahrt in seinen großen Sack packt und künftig nicht wieder ziehen lässt. 126 Pferde Vorsprung hat er mit seinen 1050 ccm auf den 675er und 36 saftige Newtonmeter. Das sichert ihm den Thron im Lande des Hubraum-Fetischismus. Noch. Doch was wäre wenn? Wenn man dem 675er Beine machte, per Tuning wohlwollend unter die Arme griffe?
Ein Fall für die Firma Triple Tuning, den noch jungen Ableger der Wilbers Products GmbH, der aus der Racing-Abteilung der Fahrwerksoptimierer hervorgegangen ist. Mit den Engländern hat man so seine Erfahrungen in Nordhorn, schließlich fuhr Philipp Hafeneger auf der Daytona 675 des Wilbers-Teams im letzten Jahr auf den vierten Platz der IDM-Supersport-Meisterschaft.

Burkhard Stember, der den Ableger ­Triple Tuning leitet und fürs Motortuning verantwortlich zeichnet, fasst die Tuningmaßnahmen flott zusammen: Zylinderkopf mit Ein- und Auslasskanälen und Ventilsitzen überarbeitet, ein wenig Zugabe bei der Verdichtung, Brennräume auslitern, dazu eine andere Einlassnockenwelle, ein bisschen Feintuning an den Steuerzeiten und eine Neuabstimmung mit Power Commander. Und natürlich die BOS-Auspufftöpfe, die bringen drei bis vier PS. Klingt völlig unspektakulär, wie er das so sagt, der Herr Stember. Und das passt nun wirklich überhaupt nicht zu dem emo­tionalen Beben, mit dem die Ausfahrt mit ­seiner Street Triple gerade mein noch ­wintermüdes Nervenkostüm durchge­rüttelt hat. Wenn die Kleine so rackert, tja, dann kann die Große einpacken.

Grundböse schon mal die BOS-Töpfe. Legal seien die, sagt Herr Stember, und
tatsächlich tragen sie Prüfzeichen. Der Mann mit dem e-Stempel in der Hand muss taub gewesen sein, jede Wette. Die Rohre lassen dem würzigen Triple-Sound nicht einfach freien Lauf, sie veredeln ihn. Nix gefühlloser Transistor, hier verstärkt noch die glimmende Macht der Röhre. Ha, beim Losfahren stolpere ich direkt in den einzigen Kritikpunkt hinein, für den ich später noch dankbar sein werde. Ich lasse die Kupplung bei gemächlicher Drehzahl kommen, und lande samt Triple in einer Endlosschleife aus glasigem Motorton und völlig abwesendem Vorschub. „Ja, die Verwirbelungen“, sagt der Herr Stember, „die haben wir unter 2000/min nicht ganz in den Griff gekriegt.“

Schwamm drüber, beim nächsten Mal fahre ich einfach mit ein bisschen mehr Drehzahl an. Und dann gibt sich der 675er keine Blöße mehr. Drückt das bisschen Masse nach vorn, als hätte er
300 ccm mehr in den drei Töpfen. Das kennen wir schon von der Serie, doch enthemmte Akustik macht noch lustiger. Dabei hängt das Dreizylinder­bürschchen schön weich und direkt am Gas. Aber bloß nicht einlullen lassen, das Beste kommt noch. Knapp über 8000/min nämlich, da rammt der 675er Mütterchen Speed Triple den Dolch mit animalischer Lust bis ans Heft in die blanke Brust. Kein Respekt vorm Alter, keinerlei Beiß­hemmung. Plötzlich fühlst du dich federleicht, und das ganz ohne das im Frühling zwingende Diätprogramm. Über 4000/min geht das lüsterne Spiel mit dem Vortrieb, das Vorderrad ist nur mit Mühe auf dem Boden zu halten. Jetzt weiß ich auch, wofür der einstellbare Wilbers-Lenkungsdämpfer montiert ist. Wer dem Triple nicht voll einschenkt, darf die Dämpfungsschraube offen lassen, sonst wird die wunderbare Handlichkeit der Street Triple getrübt.

Abb. links: Pazzo-Handhebe Abb. mitte: Wilbers-Federbein Abb. rechts: Peak-Bremsscheiben

Auf 77 Newtonmeter bringt es der Dreizylinder mit seinen 675 ccm, Respekt. Und dann ist da noch die Spitzenleistung. Erst bei satten 128 PS, also gerade mal drei ­Pferde unter der Spitze der Großen, ist Schluss. „Mit entsprechender Nockenwelle am Auslass ginge noch mehr, doch die fette Charakteristik in der Drehzahlmitte wollten wir nicht preisgeben“, sagt Stember. Gut so. So dürfen die Engländer den Triple gern in Serie bauen. Mit 188,5 Kilogramm vollgetankt liegt die Streety noch mal 3,5 Kilogramm unter Serie. O weh, arme Speed Triple. Doch es gibt ja auch Menschen, die beim Motorradfahren gerne etwas Gegenwehr verspüren. Denen so viel Kraft in schwindsüchtiger Verpackung eher suspekt ist, denen es auch zu potent, zu leicht, zu kompakt sein kann. Hier liegt die Chance der Großen.
Im Gegensatz zum Vortrieb kommt die Sitzposition mit dem höheren und weiter nach hinten gezogenen ABM-Lenker ausgesprochen lässig rüber. Vom Schicksal gekürzte 176-Zentimeter-Kandidaten wie mich macht das am Lenker souverän, für Lange ist diese Ergonomie eine Spur zu kompakt.

Das Fahrwerk der Street Triple passt schon serienmäßig ganz ohne Einstellschräubchen sehr gut, wird erst beim ­Parforce-Ritt etwas nachgiebig um die Lenkachse. Wilbers wäre nicht Wilbers, würde er das Krad im Serienornat an den Start ­schicken. Und so steckt hinten ein sündhaft teures Federbein aus eigener Fertigung im Rahmen, natürlich mit allen Einstellraffinessen inklusive High- und Lowspeed-Druckstufendämpfung gesegnet. Die Gabel wurde mit härteren Federn und dickerem Öl angestrafft. Viel Gefühl für die Straßenoberfläche bringt das, und auch in der 200-Sachen-Kurve auf dem Autobahn-Zubringer liegt die Triumph damit stur wie ein Road Train. Ein Jungbrunnen. Drumherum bastelt Triple Tuning noch ein paar Goodies, die der Hülle die Aufmerksamkeit bringen sollen, die eigentlich das Innenleben verdient hat: schöne, aber etwas kurze Pazzo-Hebel für Bremse und Kupplung, modisch gewellte Bremsscheiben, technoid gefräste Rückspiegel wie Rasten und ein kürzeres Alu-Heck beispielsweise. Und robuste ­Karbonteile, denen es aber noch am Finish krankt. Hier verspricht Stember Nacharbeit. Der Dreizylinder hat die nicht nötig.